Low costs no Brasil - parte 2: aéreas inter vieram para ficar

Nesta segunda reportagem do especial Low costs no Brasil, o Portal PANROTAS avalia a chegada das empresas aéreas de baixo custo internacionais ao País: quais devem chegar, por que agora, se e como a desregulamentação do mercado aéreo brasileiro ajuda, em que momento se encontram as low costs internacionais, como a legislação brasileira trata o assunto e se elas devem encontrar ou não um bom ambiente para crescer no Brasil.

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QUAIS LOW COSTS DEVEM VIR?
Se os especialistas não acertaram em cheio no que diz respeito às quedas nos preços da aviação doméstica com a autorização da cobrança pelo despacho de bagagens, como apontamos na primeira reportagem deste especial, ao menos na ascensão do modelo low cost eles estavam corretos: neste ano já foi revelado o interesse de, ao menos, seis companhias internacionais de baixo custo do Brasil. É a vez do nosso País, depois de vermos as low cost invadirem o Chile, Argentina e México, por exemplo.

Duas delas, a norueguesa Norwegian Air e a argentina Avian Lineas Aéreas, subsidiária da Avianca Argentina, já receberam autorização da Anac em julho e agosto para operar voos ao Brasil, marcando oficialmente a chegada das low costs no País. Falta apenas ambas identificarem as operações específicas que farão iniciar as vendas e, enfim, inaugurar seus voos - lembrando que a europeia Norwegian já manifestou interesse em destinos como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo, com voos partindo de Londres.

A argentina Flybondi também praticamente confirmou a intenção de voar ao País. A companhia recebeu autorização do governo argentino para 26 rotas ao Brasil no mês passado - falta solicitação formal à Anac. Já a chilena Sky Airline, segunda maior do país latino e que já esteve por aqui, solicitou na semana passada autorização à Anac para realizar operações regulares para o Brasil, que devem começar já em novembro.


Completam a lista a malaia Air Asia, eleita a melhor companhia de baixo custo do mundo pelo Skytrax em julho deste ano, e ainda a Flycana, recém-nascida aérea da República Dominicana - ambas demonstraram interesse em voar ao Brasil, embora sem maiores detalhes até o momento.

POR QUE AGORA?
Diversos fatores colaboraram para isso, mas o principal deles é “o bom ambiente regulatório nacional, que deste a regulação 400 da Anac, está mais aberto para atrair voos”, justifica o superintendente de Acompanhamento de Serviços Aéreos da Anac, Ricardo Catanant.

Segundo ele, além do óbvio interesse dos consumidores em preços reduzidos, o que atraiu as low costs para o País foi a possibilidade de finalmente lucrar com cobrança dos serviços auxiliares, algo engessado antes da mudança da regulação da Anac de 2016: cobrança de bagagens, alimentação, escolha de assentos… A possibilidade de gerar receitas com estes produtos atrai, enfim, as low costs, que focam em oferecer a menor taxa possível mas sem incluir a maioria dos serviços abrangidos pelas aéreas tradicionais.


VOOS INTERCONTINENTAIS
Outro fator levantado por Catanant é um recente movimento das low costs, que foi inclusive acompanhado pelas aéreas tradicionais: explorar rotas de longo curso sem despacho de bagagens. Trata-se de passagens de baixo custo similares ao modelo já aplicado pelas low costs em voos domésticos ou, no máximo, entre países próximos, mas agora aplicados em trajetos intercontinentais - algo na "moda" na aviação desde o ano passado, principalmente entre Europa e América do Norte.

O crescimento do número desse tipo de voo, categorizado por algumas delas pela nomenclatura HBO (hand baggage only, em inglês), “coincidiu com a mudança regulatória no Brasil,e fez com que o País também se tornasse alvo de futuros internacionais voos sem despacho de bagagem”, explicou o executivo da Anac. se referindo principalmente à Norwegian, única aérea de baixo custo europeia que manifestou interesse no Brasil até o momento.

Um terceiro fator citado por Ricardo Catanant foi uma maior abertura do Brasil para acordos de céus abertos, o que torna ilimitado o número de voos, empresas aéreas e passageiros voando entre dois países (ou até com um continente, como entre o Brasil e a Europa). Os dois principais exemplos disso são Estados Unidos e Reino Unido - o segundo ainda em vias de ser concluído, e para onde devem ser lançados em breve voos da Norwegian para o Brasil.

“Isso tudo ajudou a criar um ambiente propício para a chegada das low costs no País”, resumiu o executivo da Anac.

VIERAM PARA FICAR?
Em princípio sim. Se todas as vantagens regulatórias forem mantidas, as aéreas de baixo custo têm tudo para conseguir lucrar em voos internacionais para o Brasil valendo-se das receitas com serviços auxiliares. Para se ter uma ideia da representatividade das chamadas ancillaries no restante do mundo, elas foram responsáveis, sozinhas, por US$ 82,2 bilhões em faturamento de todas as aéreas globais em 2017 - número já próximo dos US$ 129 bilhões gastos em combustível no ano.

Contratempos, porém, são possíveis, e recentes reviravoltas da legislação brasileira podem prejudicar a atuação das low costs no Brasil. O Senado, por exemplo, aprovou no mês passado projeto que proíbe companhias aéreas de cobrarem valor adicional pela marcação antecipada de assentos, enquanto a OAB, dois meses antes, encaminhou à Anac um pedido de providências contra o aumento exagerado do preço cobrado pelo despacho de bagagens nas aéreas Gol e Azul - dois dos principais serviços auxiliares que poderiam dar lucro às aéreas de baixo custo no País.

Tudo depende, enfim, do governo brasileiro manter o ambiente favorável para as low costs investirem no Brasil. Se a desregulamentação destes serviços for mantida, as aéreas de baixo custo também devem encontrar um bom novo mercado para atuar em rotas internacionais.